Se reasignan 17 mil 788 millones de pesos tras largas discusiones en la Cámara de Diputados.
La Cámara de Diputados aprobó este jueves el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) para el 2026, sumando un total de 10 billones 193 mil 683 millones de pesos. La aprobación se logró tras más de 20 horas de intensos debates.
Los legisladores aprobaron un paquete de reasignaciones por 17 mil 788 millones de pesos, resultado de recortes a diferentes instituciones, como la Fiscalía General de la República y el Poder Judicial. La votación final fue de 355 votos a favor y 132 en contra.
El recorte más significativo se aplicó al Poder Judicial, que perdió 15 mil 800 millones de pesos en su presupuesto. De este total, se destinaron 2 mil 500 millones a la ciencia y 828 millones a la educación inicial. Asimismo, se reasignaron fondos a la Universidad de Guadalajara y al Instituto Politécnico Nacional, entre otros.
Los legisladores de Morena, PT y PVEM respaldaron las reasignaciones, argumentando que fortalecen sectores clave como la educación, la cultura y la ciencia. Claudia Salas, diputada de Movimiento Ciudadano, celebró la restauración presupuestaria para la Universidad de Guadalajara, permitiendo que 150 mil alumnos continúen su formación.
Por su parte, algunos legisladores de PRI y PAN criticaron la reducción del presupuesto a la Fiscalía y el Poder Judicial, sugiriendo que también se podían ajustar partidas para proyectos como el Tren Maya.
La sesión maratónica culminó en la madrugada del jueves, agilizada por negociaciones para reducir la participación de los oradores. Con esta aprobación, el país ya cuenta con su presupuesto para el próximo año, a tan sólo nueve días de la fecha límite.
Ayer, Norma Piña, exministra presidenta de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), reapareció en la UNAM.
En un evento titulado “El Futuro de la Justicia: Independencia Judicial en México y su Entorno Regional”, Norma Lucía Piña Hernández presumió que durante su gestión como presidenta de la SCJN, un grupo de juzgadores se dedicó a “parar” proyectos emblemáticos del sexenio de Andrés Manuel López Obrador, específicamente el Tren Maya y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
La declaración fue realizada, en el Instituto de Investigaciones Jurídicas (IIJ), en un foro que reunió a una pléyade de virulentos opositores de la Cuarta Transformación.
Y aquí hay un dato clave: la afirmación de Norma Piña sobre “parar” el Tren Maya y el AIFA. Esto, dicho de manera sucinta, se refiere a la proliferación de amparos y suspensiones concedidas por jueces federales que obstaculizaron temporalmente (o buscaron detener definitivamente) la ejecución de obras prioritarias del Gobierno Federal.
La UNAM, especialmente el Instituto de Investigaciones Jurídicas, lleva tiempo se afanándose en buscar exponentes que tienen una clara afinidad ideológica y académica con la derecha.
De hecho, al revisar el directorio del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM (IJJ) cualquiera puede percatarse de que, en efecto, ese lugar es una cueva de conservadores.
De hecho, la actual directora de ese instituto, Mónica GonzálezContró, no estudió en la UNAM, sino en el ITAM.
Ahora bien, si le echamos un ojo a la sociología del derecho, observaremos que esta supuesta invocación a la “independencia judicial”, en realidad, suele ser utilizada como una bandera de legitimación por grupos conservadores que se sienten amenazados por un cambio de régimen político.
Y no es necesario ser un genio para percatarse de cómo son las cosas.
Que Norma Piña haya admitido su modus operandi en la Corte revela que, durante su presidencia, las decisiones judiciales, que legalmente deberían haber sido neutrales, se convirtieron en actos con una clara –y tramposa– intencionalidad política.
Y eso reafirma muchas de nuestras sospechas: que la suspensión de obras no solo fue una aplicación del derecho, sino una estrategia coordinada de contrapeso al Poder Ejecutivo.
Y hay algo mucho más grave que lamentar:
El juicio de amparo, diseñado para proteger al ciudadano de abusos de autoridad, en la época de Piña en la Corte, fue instrumentalizado como una herramienta de freno político por actores con grandes recursos, convirtiendo la defensa legal de los ciudadanos en una batalla a favor de los grandes corporativos.
Es muy triste –y lamentable- que la UNAM se haya convertido en una cueva de itamitas y una trinchera contra el pueblo.
El Gobierno federal expropió un nuevo terreno en Yucatán para continuar con la construcción del Tramo 4 del Tren Maya. El predio, ubicado en el ejido Pisté, será destinado a las obras del tramo Izamal–Cancún, mientras la Sedatu coordina el pago de la indemnización correspondiente.
El gobierno federal decretó la expropiación de un nuevo terreno en el municipio de Tinum, Yucatán, con el propósito de continuar las obras del Tramo 4 del Tren Maya, que conectará Izamal con Cancún. De acuerdo con el decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF), la superficie afectada corresponde al ejido Pisté y abarca una extensión de 00-03-70 hectáreas equivalente a tres áreas y setenta centiáreas con un valor comercial estimado en 6 mil 164 pesos.
La medida, firmada por la Presidencia, establece que la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) será la encargada de ejecutar el proceso de expropiación. Esto se realizará una vez que la empresa Tren Maya S.A. de C.V. demuestre haber cubierto el pago de la indemnización correspondiente.
Con esta acción, el gobierno continúa la ampliación de la infraestructura del megaproyecto ferroviario en la península de Yucatán, considerado uno de los ejes principales de desarrollo para el sureste mexicano.
El gobierno federal decretó la expropiación de 18 nuevos predios en cinco estados del sureste para continuar con las obras del Tren Maya. Los terrenos, ocupados desde hoy por Sedatu, forman parte de los tramos 1, 4 y 6 del megaproyecto.
Para continuar con la construcción de los tramos 1, 4 y 6 del Tren Maya, el gobierno federal publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) un nuevo decreto de expropiación por causa de utilidad pública que abarca 18 predios privados con una extensión total de 115 mil 428 metros cuadrados, distribuidos en cinco estados del sureste mexicano.
De acuerdo con el decreto firmado por la Presidencia de la República, los terrenos incluidos para las construcciones e instalaciones existentes serán ocupados de forma inmediata por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu).
Los predios se ubican de la siguiente manera: nueve en Palenque, Chiapas; tres en Escárcega, Campeche; tres en Tabasco; dos en Yucatán; y uno en Bacalar, Quintana Roo. Aunque el documento no especifica el valor total de los terrenos, sí establece que el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (INDAABIN) determinó el monto unitario por metro cuadrado y que los propietarios disponen de diez días hábiles para impugnar únicamente el monto de la indemnización.
Adicionalmente, el gobierno expropió 55 centiáreas de uso parcelado en el ejido Maxcanú, Yucatán, como parte de las obras del Tramo 3 (Calkiní-Izamal), por lo cual se otorgará al ejido una compensación de 4 mil 152 pesos con 70 centavos.
En un segundo decreto, se ordenó también la expropiación de 27.51 hectáreas de tierras de temporal, destinadas a los tramos 1 (Palenque–Escárcega) y 7 (Chetumal–Escárcega), con un valor comercial conjunto de 2 millones 985 mil 867 pesos.
Con estas nuevas acciones, el proyecto insignia del gobierno federal continúa la ampliación de su infraestructura en medio de ajustes legales y compensaciones económicas a propietarios y ejidatarios de la región.
La titular de Semarnat, Alicia Bárcena, informó que se evalúan permisos y se imponen condicionantes para mitigar daños, mientras se cuantifican afectaciones por deforestación y daños a cavernas y cenotes.
La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), encabezada por Alicia Bárcena Ibarra, anunció que se encuentran revisando los permisos ambientales del Tren Maya con el objetivo de regularizar la obra y atender los daños, especialmente en el tramo cinco, donde se identificaron afectaciones a ocho cavernas y cenotes.
Durante su comparecencia ante las comisiones de Medio Ambiente y Cambio Climático de la Cámara de Diputados, Bárcena explicó que desde octubre de 2024 se han recorrido los siete tramos del tren y 28 obras asociadas, evaluando los permisos vigentes y pendientes, así como las condiciones de mitigación que deben cumplirse. Un grupo interinstitucional, que integra a la Profepa, la propia Semarnat y la administración del Tren Maya a cargo del Ejército, realiza reuniones semanales para dar seguimiento puntual a cada tramo.
Comparecí ante l@s @Mx_Diputados como parte del Informe de Gobierno de la presidenta @Claudiashein. En un ejercicio de rendición de cuentas, presentamos los resultados del primer año de trabajo del sector ambiental. Construimos una prosperidad compartida en paz con la naturaleza. pic.twitter.com/F6zpzDDsSy
La funcionaria aseguró que se han cuantificado las áreas de reforestación necesarias y se busca cumplir hasta el 95% de las condicionantes ambientales, mientras que toda la información sobre el proyecto se publica semanalmente en la Gaceta Ecológica.
Además, Bárcena se refirió a la reforma a la Ley de Amparo, destacando que corresponde a los legisladores determinar el acceso de los ambientalistas al interés legítimo para impugnar proyectos de infraestructura. Además, adelantó la actualización de la Norma 147 de metales pesados y el fortalecimiento de la Profepa, tras clausuras a empresas como Zinc Nacional, que deben cumplir con planes de remediación ambiental antes de reabrir operaciones.
Finalmente, la secretaria confirmó que se trabaja en una reforma profunda a la Ley General de Equilibrio Ecológico, vigente desde 1996, buscando que sea una norma más eficaz, progresista y con mayores facultades para proteger el medio ambiente ante proyectos de gran impacto como el Tren Maya.
Los trenes de pasajeros fueron el principal medio de transporte en nuestro país desde el Porfiriato hasta 1997, cuando Ferrocarriles Nacionales de México suspendió definitivamente el servicio. No fue sino hasta 2008 cuando el tren como transporte masivo de pasajeros regresó: se inauguró el Tren Suburbano, que conecta a la Ciudad de México con el Estado de México.
El primer intento de construcción de un ferrocarril en nuestro país se dio en 1837, por decreto del presidente Anastasio Bustamante, quien otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga para la construcción de una línea férrea que conectaría a Veracruz con la Ciudad de México. Sin embargo, esta nunca se construyó debido a la muerte de Arrillaga, aunque aunque el plan continuó años después y para 1850 ya estaba conectada la ciudad de Veracruz con El Molino, por medio de 13.6 km de vías. Para 1866 ésta llegó a Paso del Macho, con 76 kilómetros de longitud.
El presidente Lerdo de Tejada, así como su sucesor, Porfirio Díaz, lograron un desarrollo ferroviario por medio de concesiones que incluían subvenciones públicas para la construcción de las vías. Al comienzo de la presidencia de Díaz había un total de 669.49 kilómetros de ferrovía en servicio en nuestro país. Al final de su segundo mandato, en 1910, la cantidad ascendía a 24 mil 719.46 kilómetros de ferrovía en servicio, la mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.
Ante esta situación, para que el sistema ferroviario pasase a ser propiedad de la nación, el 23 de junio de 1937 el presidente Lázaro Cárdenas promulgó un decreto mediante el cual nuestra nación adquirió la propiedad de la red ferroviaria que estaba en manos de capital extranjero. De esta manera se constituyó la empresa Ferrocarriles Nacionales de México como empresa pública.
Fue así como los trenes se convirtieron en un patrimonio nacional y el medio de transporte de pasajeros por excelencia, al menos hasta que la reforma constitucional en materia de ferrocarriles de 1995, promovida por Ernesto Zedillo, presidente en aquel entonces, trajo un cambio estructural en la gestión de las ferrovías mexicanas. Esta iniciativa privatizó el sistema ferroviario con el fin de modernizarlo, ya que, según Zedillo, enfrentaba limitaciones financieras y requería apoyo del sector privado para continuar con su desarrollo y continuar con su funcionamiento de manera eficiente.
Sin embargo, los trenes para pasajeros han regresado poco a poco, como el ya mencionado Tren Suburbano en 2008.
Durante su mandato, el presidente Enrique Peña Nieto propuso y comenzó la construcción del Tren Interurbano de Pasajeros México-Toluca: el 15 de septiembre de 2023 se inauguró el primer tramo: Zinacantepec-Lerma. El 31 de agosto de 2024 se inauguró el segundo tramo: Lerma-Santa Fe, y se espera que próximamente se inaugure el tramo Observatorio-Santa Fe.
El Tren Maya fue un proyecto anunciado por el presidente Andrés Manuel López Obrador desde su campaña a la presidencia de México. Este es un tren regional para locales y turistas, también planeado para uso de carga, que corre a través de la Península de Yucatán como parte de la expansión de la red nacional ferroviaria. Su construcción inició en diciembre de 2018 y el tramo Campeche-Cancún se inauguró el 15 de diciembre de 2023
Actualmente, con el fin de conectar las zonas de nuestro país, el gobierno mexicano ha destinado una inversión sin precedentes para traer de regreso las líneas de trenes de pasajeros. El medio de transporte que fue abandonado en la segunda mitad del siglo XX representa el futuro en la movilidad interurbana de México. Las rutas México-Nuevo Laredo, México-Nogales, México-Pachuca, México-AIFA, y la inauguración del tramo Pachuca-Querétaro en 2027 impulsarán el desarrollo económico y la movilidad sustentable en todo México.
El director del Tren Maya, general Óscar David Lozano Ávila, aclaró que el incidente ocurrido el 19 de agosto en la estación Izamal, Yucatán, se debió a un percance técnico y no fue un descarrilamiento.
Durante la Mañanera del Pueblo, Lozano Ávila explicó que un bogie, pieza ubicada en la parte inferior del vagón, sufrió un desprendimiento tras un problema en las agujas de la vía, lo que provocó que un vagón quedara ligeramente inclinado sobre otro tren detenido, el 307.
“El aparato de vía recibió una señal para que los motores movieran las puntas de la aguja a posición desviada cuando el tren circulaba en posición directa y por eso el coche se pone en diagonal”, detalló el general. Aunque la investigación determinará las causas, Lozano Ávila considera más probable que la causa sea un error técnico que humano.
El incidente ocurrió mientras el tren 304 entraba a baja velocidad a los andenes, no hubo heridos y los pasajeros salieron tras activarse el protocolo de seguridad. La circulación normal se reanudó después de un retraso de 45 minutos.
El general explicó que los cambios de vía se controlan desde Mérida de forma automatizada y descartó cualquier riesgo de hackeo, ya que el sistema opera con intranet de fibra óptica sin conexión a internet público. La Fiscalía General de la República ya envió peritos para realizar una investigación y evaluar los daños.
El Tren Maya sufrió un incidente en la estación Izamal, Yucatán, el 19 de agosto a la 1:48 p.m. El tren 304, que viajaba de Cancún a Mérida, tuvo un percance en la vía al ingresar a baja velocidad a los andenes.
En respuesta, la empresa activó de inmediato los protocolos de seguridad y organizó el traslado de los pasajeros a sus destinos en autobuses. Por fortuna todos los usuarios a bordo resultaron ilesos.
El director del Tren Maya informó que se ha formado una Comisión Dictaminadora, la cual investigará las causas del percance para garantizar la seguridad en futuros viajes. A pesar del incidente, el servicio continúa operando con normalidad en el resto de las estaciones.
La respuesta al percance resalta el compromiso del Tren Maya con la seguridad de sus pasajeros y demuestra que la empresa está enfocada en mejorar continuamente la experiencia de viaje, así como también mantener altos estándares de seguridad y eficiencia.
La comunidad y los usuarios del tren confían en que se tomarán las medidas necesarias para seguir brindando un servicio seguro y de calidad, lo que refuerza la importancia del Tren Maya como una opción confiable para explorar la hermosa península de Yucatán.
La Presidenta Claudia Sheinbaum se reunió con Bernardo Arévalo, Presidente guatemalteco, en Santa Elena de la Cruz. Durante el encuentro discutieron proyectos de interconexión ferroviaria.
Guatemala abrirá sus fronteras para el paso del Tren Maya y el TrenInteroceánico, pues serán clave importante para el comercio y desarrollo de la región, destacó Arévalo. “Estamos listos para conectar el tren maya con Guatemala y Belice”, afirmó también. Ambos mandatarios acordaron iniciar negociaciones trilaterales y estudios de factibilidad.
Sheinbaum enfatizó que la cooperación no es solo una opción, sino un deber fraterno, pues ambos proyectos fortalecerán el comercio y el turismo en ambos países. De igual manera la interconexión energética fue un tema abordado, ya que buscan que más familias guatemaltecas puedan acceder a energía eléctrica.
Además de trenes, discutieron un protocolo para abordar la migración y la seguridad en la frontera. Arévalo subrayó la necesidad de un diálogo constante y coordinación entre fuerzas de seguridad, ya que ambos países buscan proteger a los migrantes y crear un Programa de Trabajo Temporal. Sheinbaum aseguró que atender las causas de la migración es clave para construir un futuro mejor.
El encuentro entre Sheinbaum y Arévalo marca un paso importante hacia la integración y el desarrollo en la región mesoamericana.
A menos de dos años de su inauguración, el Tren Maya se perfila como una de las obras de infraestructura más ambiciosas y transformadoras en la historia reciente de México. Si bien persisten voces críticas que cuestionan su rentabilidad, las cifras de pasajeros y el impacto regional reflejan un proyecto en plena expansión y consolidación.
El origen con AMLO: saldar una deuda histórica
La génesis del Tren Maya está profundamente vinculada al proyecto de nación del entonces presidente Andrés Manuel López Obrador. Desde su campaña en 2018, promovió la obra como un símbolo de justicia social, desarrollo regional e integración territorial, con el objetivo de revertir décadas de rezago en el sureste del país.
Durante una gira como presidente electo en Palenque, Chiapas, López Obrador afirmó: “Vamos a comunicar a los pueblos mayas, a las zonas arqueológicas, a los sitios turísticos, y se van a generar empleos. El Tren Maya va, porque es necesario para que el sureste también sea México.”
Incluido en el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, el proyecto contempló una inversión inicial de 150 mil millones de pesos, ajustada posteriormente por ampliaciones técnicas y consultas a pueblos indígenas. A diferencia de otras grandes obras, fue sometido a consulta ciudadana en diciembre de 2019, con un respaldo del 92 % de los participantes.
El expresidente lo definió como “una obra con dimensión social”, al destacar su potencial para generar empleo, detonar el turismo y fortalecer la economía local en comunidades tradicionalmente marginadas. En reiteradas ocasiones, defendió el componente ambiental del proyecto:
“Estamos reforestando como nunca antes. Por cada árbol que se toca, sembramos tres. Lo que quieren algunos es que el sureste siga en el abandono.”
Durante su último año de mandato, supervisó personalmente los avances y cumplió su promesa: el 15 de diciembre de 2023 se inauguró el primer tramo de Campeche a Cancún. Hoy, el Tren Maya opera bajo la administración de la presidenta Claudia Sheinbaum, como uno de los legados más emblemáticos de su antecesor.
Un tren en movimiento: conectividad y usuarios al alza
Con una extensión de 1,554 kilómetros, el Tren Maya enlaza cinco estados del sureste mexicano: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Actualmente, cuenta con 34 estaciones activas y más de 1,500 kilómetros en operación, lo que ha permitido transportar a más de 1.3 millones de pasajeros en 7,290 viajes. De acuerdo con Óscar David Lozano, director general del Tren Maya, el crecimiento mensual en la demanda ha sido del 19 %, con aumentos notables durante temporadas turísticas.
Las rutas con mayor ocupación son las que conectan Cancún, Mérida y Playa del Carmen, zonas clave del turismo nacional e internacional. Durante la Semana Santa de 2025, se registró un récord de 6,641 pasajeros en un solo día, reflejo del atractivo creciente de esta alternativa de movilidad sustentable.
Desarrollo regional, turismo e inclusión
Más allá del transporte, el Tren Maya ha generado inversión turística, infraestructura comunitaria, empleos y rescate del patrimonio arqueológico y natural. La presidenta Claudia Sheinbaum lo resume así: “El Tren Maya no es solo un transporte: es una política de desarrollo regional, de justicia social y de integración del sureste a la modernidad.”
El proyecto ha sido reconocido internacionalmente. En 2019, recibió el premio Oracle Proyecto del Año, en la categoría de Creación de Valor y Beneficios, durante el Foro de Liderazgo en Infraestructura de América del Norte.
Los efectos ya son palpables. Entre 2020 y 2023, el PIB de los estados que atraviesa el tren creció de 1.8 a 2.3 millones de pesos, un incremento del 3.3%. La Población Económicamente Activa pasó de 5.24 millones en 2020 a 6.03 millones en 2024; y la población ocupada creció 13.48 %, al pasar de 5.2 a 6 millones de personas.
El gobierno federal ha promovido paquetes turísticos con descuentos de hasta 50% para pasajeros nacionales, lo que ha incentivado el turismo interno. Además, se han habilitado paradores, accesos y servicios en comunidades antes marginadas, generando inclusión y oportunidades.
Críticas y contrapesos: ¿un “elefante blanco”?
Pese a los avances, las críticas no han cesado. Recientemente, Rubén Moreira, coordinador del PRI en la Cámara de Diputados, calificó al Tren Maya como una obra que podría convertirse en “un elefante blanco”, argumentando que los costos operativos superan los ingresos. En redes sociales, mostró vagones con baja ocupación para respaldar su punto.
Sin embargo, sus comentarios fueron recibidos con escepticismo. Ciudadanos y analistas le recordaron que su administración promovió el fallido Metrobús de La Laguna, en Coahuila, con una inversión superior a 3 mil millones de pesos y sin resultados operativos. A diferencia de ese caso, el Tren Maya ya está funcionando, expandiéndose y generando ingresos.
Expertos coinciden en que las grandes infraestructuras requieren tiempo para alcanzar su punto de equilibrio. El director Lozano estima que la rentabilidad plena se logrará entre 2027 y 2028, cuando todos los tramos y trenes estén en operación.
Sheinbaum: continuidad, vigilancia y confianza
Desde el inicio de su mandato, la Presidenta Claudia Sheinbaum ha defendido el proyecto como una herramienta de transformación regional. Aunque reconoce que el Tren aún está en proceso de consolidación, mantiene firme su respaldo: “Fue diseñado con criterios de rentabilidad. El Tren Maya no solo se va a sostener: va a ser un ejemplo de desarrollo regional con justicia.”
Además, anunció una auditoría integral de los contratos y procesos administrativos vinculados al proyecto, con el fin de garantizar transparencia y corregir posibles irregularidades heredadas: “Donde haya problemas, se va a actuar. Pero el proyecto no se detiene, porque es del pueblo y para el pueblo.”
Más que un tren, es un proyecto de nación
El Tren Maya representa una declaración de principios: desarrollo con inclusión, integración territorial y movilidad sustentable. Con más de 1.3 millones de pasajeros transportados, una ocupación creciente y una visión de largo plazo, está lejos de ser un fracaso.
Por el contrario, es una locomotora de transformación que ya está cambiando el rostro del sureste mexicano.
